三峡水运新通道工程施工准备试验工程现场

　　□本报记者 杨东 文/图

　　湖北宜昌。

　　2026年6月8日，无数人把期盼的目光投向三峡坝区北侧。10时许，一声“开工”令下，掌声雷动，机械轰鸣。“十五五”开局之年，一项承载国家战略使命的超级工程——三峡水运新通道工程正式开工。三峡水利枢纽，这个居功至伟的国之重器，将再次书写“当惊世界殊”的壮举。

　　这是习近平总书记亲自谋划、亲自推动的国家重大工程，是三峡工程之后，长江干线上集水利、航运、生态等功能于一体的最大综合性工程。

　　凭借三峡水利枢纽强大的水资源调控能力和世界领先的“硬核”科技能力，三峡到葛洲坝梯级枢纽水运通道的物流能力将迎来加倍跃升。工程建成后，三峡枢纽年双向总通过能力将提升至3.36亿吨，葛洲坝枢纽年双向总通过能力将达到3.6亿吨，万吨级货轮可以直达重庆。

　　长江，这条连续多年稳居世界内河航运首位的“黄金水道”，将被注入更加强劲的发展动能，长江经济带高质量发展将迎来一个新的“黄金时代”。

　　大江澎湃起宏图。从“高峡出平湖”的世纪圆梦，到三峡工程巍然屹立护佑神州安澜，再到三峡水运新通道顺势启建，三峡工程迭代升级，中国道路、中国精神、中国力量，正在长江之上续写新的篇章。

　　战略布局：新窗口期落子起势

　　五级船闸一道道人字门依次打开，江水奔涌，货船稳稳抬升，三峡通航调度中心大屏幕上数据实时更新，货轮过闸高效有序。

　　长江之上，“人享其行、物尽其流”，往来交织的繁忙图景里，折射出长江黄金水道支撑长江经济带蓬勃发展的日常。繁华，始于国之重器。

　　1994年，世界上规模最大的水利枢纽工程——三峡工程开工；2003年6月1日，三峡工程进入正式蓄水期，百里险滩永沉江底，“川江自古不夜航”成为历史，高峡平湖的百年梦想照进现实。

　　“三峡工程是治理和保护长江的关键性骨干工程，改善长江航运是其综合利用的重要目标。”中国工程院院士、三峡集团原总工程师张超然表示。

　　航道条件的根本性改善，释放出黄金水道大运量、低成本、低能耗的独特优势。如今，沿江70%以上的大宗货物运输、80%以上的集装箱运输、90%以上的外贸货物运输依靠长江干线航运实现。“三峡工程建成后，2011年三峡船闸过闸货运量首次突破了1亿吨，2025年三峡枢纽通过量达到1.73亿吨，是三峡工程蓄水前的近十倍。”水利部三峡工程管理司司长张清勇用数据告诉记者。

　　然而，即便是当年全世界最有想象力的人，都无法准确预测中国的发展速度。“原规划满足至2030年的船闸设计能力，在2011年就被突破，整整提前了19年！”中国工程院院士、长江设计集团首席科学家钮新强告诉记者，三峡枢纽已经超标准完成既定的航运开发任务与目标。

　　由于肆虐的洪水被束缚，激流险滩被驯服，低成本、高效益的长江航运迅速激活了长江上下游的经济往来，盘活了西南山区物流进出。如同车多了路口会堵车，船多了，船闸也难免堵船。长江在成为全世界内河运输最繁忙、运量最大的“黄金水道”的过程中，遇到了“成长的烦恼”。发展跑赢了时间，彰显出中国经济的磅礴伟力，也催生出一个紧迫命题：如何让黄金水道释放更大效能？

　　这是登高望远、审时度势的战略研判。2013年7月，习近平总书记在武汉新港阳逻集装箱港区考察时强调，要大力发展现代物流业，长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道。同年，三峡水运新通道项目前期研究工作启动。

　　依托黄金水道推动长江经济带发展，打造中国经济新支撑带，是党中央、国务院谋划中国经济新棋局作出的既利当前又惠长远的重大战略决策。2014年印发的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，明确列入“加快三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究工作”。

　　2016年，中共中央、国务院印发《长江经济带发展规划纲要》，明确提出要扩大三峡枢纽通过能力，挖掘既有船闸潜力，完善三峡综合运输体系，研究建设三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程。

　　2021—2022年，国家发展改革委组织开展深化三峡水运新通道前期论证，得出明确结论：建设三峡水运新通道是必要且迫切的。

　　2024年2月，习近平总书记主持召开二十届中央财经委员会第四次会议时指出，要加紧推进三峡水运新通道工程前期工作。

　　从战略设计到前期论证，从勘察测绘到设计试验，这条路上凝结着科学审慎与历史耐心。历经长期的充分论证，2025年国家发展改革委正式批复三峡水运新通道项目可行性研究报告。

　　2026年，三峡水运新通道作为重大工程项目，被列入“十五五”规划纲要，并且成为“十五五”首个开工的重大工程。

　　这是着眼大局、适度超前的战略布局。三峡水运新通道工程静态总投资约772.08亿元，工程施工总工期为112个月。土石方开挖总量约1.6亿立方米，超过三峡工程土石方开挖总量。

　　这是现有三峡-葛洲坝梯级枢纽水运通道的迭代升级。三峡水运新通道工程由两部分组成。其中，三峡枢纽新通道，布局于三峡船闸北侧，新建双线连续五级船闸，线路总长6680米，可通航万吨级船舶；葛洲坝航运扩能，将拆除既有三号船闸，新建两线单级船闸，并扩挖上下游引航道。

　　工程建成后，三峡枢纽将形成四线船闸加升船机的格局，年双向总通过能力达到3.36亿吨；葛洲坝枢纽将形成四线船闸格局，年双向总通过能力达到3.6亿吨。

　　“突破三峡枢纽一个点，畅通长江航道一条线，带动长江水系一个面。”国家发展改革委综合运输研究所研究员宿凤鸣表示，我国正加快推进综合立体交通网的主骨架建设，长江关键枢纽的升级，将根本性重塑长江航运格局。

　　三峡水运新通道建成后，三峡既有通航设施、三峡枢纽新通道以及航运扩能后的葛洲坝枢纽共同构成三处“坐标”，将更好发挥长江黄金水道作用，对支撑长江经济带发展，降低全社会物流成本，建设全国统一大市场，构建国内国际双循环发展格局具有十分重要的战略意义。

　　以适度超前的重大基础设施建设，为未来发展预留空间、积蓄动能。三峡水运新通道工程，正是落子当下、决胜未来的关键棋眼。

　　当“十五五”的序幕开启，一个关乎大国发展的重要窗口期已然到来，一场关乎大国命脉的战略接力，正在万里长江之上澎湃启航。

　　民生红利：川江航运“水涨船高”

　　习近平总书记给予三峡工程“一个标志、三个典范”高度评价。

　　川江历史文化馆中，一张张照片，生动体现着三峡工程建设前后航运能力的跃升。

　　“听父辈们说，三峡成库前，跑船是拿命在搏。”42岁的孙国祥是货轮“鸿华1009”上的轮机长。跑的第一趟船，是把家乡的涪陵榨菜运出大山。那时的小船，吃水浅，载货量不过120吨，他最大的念想就是平安把货送出去。航道上每一次颠簸，都是生与死的考验。

　　三峡工程水库蓄水后，川江航道水深流缓，航运能力“水涨船高”，孙国祥跑的船，也在这股浪潮中“长大”：从120吨到5000吨，装载的货物，也从榨菜坛子，变成了整船的水泥、钢材和汽车。航程没变，航途巨变，让孙国祥们可以安全地驾驶巨轮归家，追求美好生活的底气更足了。

　　有42年航行履历的老船长，原涪陵海事处四级高级主办谭建平给出了一组对比：过闸船舶平均额定吨位由1000吨增长到6000吨，5000吨级船舶成为过闸主力船型，能耗降至原来的三分之一，航运效能大幅度提高。

　　三峡工程，以治水之力，兴航运之利。截至2025年底，三峡枢纽累计通过量超23亿吨，年最高通过量达1.74亿吨，有力支撑长江连续多年成为世界内河运输最繁忙、运量最大的“黄金水道”。

　　大国重器的时代价值具象在一代代船员命运变迁和生活升腾里，也直观地写在经济数据和账本上。

　　中国国际工程咨询有限公司总经理郭铭群算了一笔经济账，相较陆路运输，内河水运兼具低成本、低占地、低能耗、低污染、大运量的绿色禀赋，运价仅为铁路的五分之一、公路的十五分之一，在区域综合立体交通体系中优势明显。

　　而三峡水运新通道的开工建设，将在更高水平上续写这份民生答卷。重庆港股份有限公司党委委员、副总经理任川信心满怀：“新通道建成后，长江航运的‘任督二脉’才算真正打通，港口吞吐能力充分释放，航线密度和班轮频次将大幅度增加。”

　　三峡水运新通道建成后，万吨级船舶可直抵西南腹地，成渝等西南地区的大宗商品将能以更低的成本和更高的效率通江达海。据初步估算，每年产生的航运效益可达164亿元。新通道不仅是物流大动脉，更是承载沿江群众好日子的幸福航道。

　　看不见的“生态账”也得算一算。中国工程院院士、南京水利科学研究院原总工程师胡亚安对此尤为关注，内河水运碳排放量仅为公路的十三分之一，不到铁路的一半，基于此，他给出了一个判断——“新通道的建设，本身就是长江经济带最大的低碳工程。”

　　不负时代期许，三峡工程不断拓展的综合效益，正逐渐在更大范围惠及百姓、助力发展，这是大国重器对国家发展最深沉的托举；三峡水运新通道的建设，将让黄金水道的价值转化为更有温度、更可感知的民生红利——

　　一江安澜赋能一域兴盛。自三峡水库蓄水运行以来，三峡工程充分发挥综合性水利枢纽作用，累计拦洪运用约70次，拦洪总量超过2200亿立方米，凭借科学的梯级调度削峰错峰，有效保障两坝间航道全年通航安稳顺畅。三峡水运新通道在扩能通航之余，持续守护库区山水肌理，以新旧工程协同筑牢长江上游生态安全屏障，把生态优势稳步转化为全域发展的文旅亮色、经济成色。

　　一江通衢激活全域动能。现有长江航道已撬动上游沿江城市群新兴产业集群拔节生长，新能源汽车、高端装备、临港物流等新业态加速集聚。三峡水运新通道将以大吨位运力贯通内陆腹地，进一步提升航运效率，推动重载物资实现“公转水”，夯实国内大循环主通道，为区域高质量发展蓄势赋能。

　　一库调蓄润泽千里航道。依托三峡枢纽科学精准的调度体系，工程动态优化下泄流量，常态化为下游航道精准补水，抬升航道水深，全域畅通长江干线水运脉络。三峡水运新通道建成后，水利部门将按照防洪优先，兴利调度服从防洪调度，发电调度与航运调度相协调，并服从水资源调度的原则，统筹三峡枢纽防洪、发电、航运、供水、生态等多目标，进一步优化完善调度规程，更好发挥三峡工程的综合效益。

　　畅想未来，万吨级新航道通江达海，沿江东西互济、南北畅通、陆海联动的发展格局跃然眼前。轮机长孙国祥也在憧憬：“到时候，5000吨的船，可能要换成万吨级了。”

　　科技创新：以新质生产力铸就新时代标杆

　　江水滔滔穿行峡谷之间，两岸山势陡峭岩层坚硬。在三峡枢纽新通道施工现场，渣土运输车沿着临时施工便道的标识标线，匀速往返。

　　作为三峡水运新通道工程的组成部分，三峡枢纽新通道包括上下游引航道和船闸主体段，每线船闸由5个闸室和6个闸首组成，单闸室长280米、底宽40米，可通航万吨级船舶。

　　“新通道船闸闸室深度增加3米，输水量增加18%，闸室单次输水量超28万立方米，充水时间要控制在12分钟以内。”胡亚安院士打了个比方，这相当于12分钟内充满115个标准泳池的水量。如何让万吨巨轮平稳抬升？

　　研发团队采用全域消能的输水系统。“现在的结构就像家里的莲蓬头花洒。”胡亚安院士解释道，在闸室底部均匀布置出水孔，孔上布设消能盖板。这种“立体协同”设计最大程度消减水流对船舶的冲击力，让万吨巨轮在航行中“如履平地”。

　　在人字闸门这一核心技术攻关领域，驾驭“世界级巨门”同样面临着挑战升级。新通道的门体单扇超过40米，重量达到1440吨，门槛水深从5米增至8米后，门体需在约30米深水中启闭，合拢时迎面而来的动水阻力，门体底枢承受的是千吨自重与深水压力的叠加。长江设计集团设计团队对门体底枢开展了高荷载结构设计，确保其能稳固承受大幅增加的水压。

　　从输水系统的攻坚克难，到人字门的极限制造，涉及一系列技术攻关。当新通道的船闸标准从5000吨级迈向万吨级，已经不是简单的尺寸放大，每一处细节，都需要重新求解。而这，正是新质生产力在超级工程中的体现。

　　“新通道多项指标居世界内河船闸建设首位，是名副其实的世界级工程。”钮新强院士这样评价，有难度和挑战，但是大家有信心建设好。

　　“传奇就在平平无奇的奋斗中写就。”这是三峡水运新通道（湖北）有限公司葛洲坝扩能工程管理部主任专业师兼副主任王霄在朋友圈里的记录。建设团队立足各项技术难点逐项攻坚，在工艺、设备、运维体系上精益求精、自主创新。

　　安全和发展，是一体之两翼、驱动之双轮。在毗邻城市和重大水利枢纽工程，建设如此大规模的船闸，是中国科技和中国基建的又一次世界首例。三峡水运新通道工程设计之初就充分考虑施工建设远离中华鲟、长江江豚保护区和产卵场，并将大量应用新技术来保证绿色环保施工，打造“样板工程”。

　　中国三峡集团董事长刘伟平表示，作为新通道工程的组织实施主体，三峡集团将与全体参建单位和地方政府一道，把质量和安全放在首位，加大新技术、新材料、新工艺、新设备的研发和应用力度，全力以赴筑就让国家放心和人民满意的新时代大国重器。

　　作为超级水利枢纽的扩容升级工程，三峡水运新通道建设充分考虑到与现有枢纽发挥防洪等功能的协同。“三峡水运新通道施工范围不涉及三峡水库水域及河道，不影响三峡枢纽现有的拦洪功能和泄洪能力，也不影响三峡枢纽现有的防洪调度。”张清勇表示，工程建成后，因上游引航道开挖，可以为三峡水库增加1000多万立方米防洪库容，同时减轻航运调度对防洪调度的制约，进一步优化防洪调度空间。

　　“我们全力服务保障三峡水运新通道工程建设期间通航安全稳定，过坝高效有序。”长江三峡通航管理局通航指挥中心副主任南航表示，将紧盯施工全周期动态，通过通航指挥一体化，持续应用三峡通航大模型、智能调度等现代化手段，守护黄金水道平稳运行。

　　大国重器必须掌握在自己手里。在长江流域，在三峡大坝，大批的水电站专业团队入驻一线，这里汇聚全国行业顶尖专家资源协同攻关，他们将用智慧创造性建造经得起历史与民生检验的世纪工程。

　　大江奔涌，黄金水道的每一次跃升，都映照着大国前行的脚步。三峡工程是当今书写的奇迹，而三峡水运新通道，正在描绘明天的辉煌。

　　大江之上，重庆果园港，集装箱云集、塔吊林立；武汉阳逻港，巨轮泊岸、江海联航；上海洋山深水港，远洋货轮首尾相接、整装待发，一场新的接力，已然开始。

　　来源：中国水利报 2026年6月9日